海运运力的严重短缺已成为制约中国汽车企业出口的重要“瓶颈”,除了国内滚装生产的滞后外,日本和韩业控制着国际滚装市场也是一个重要原因。江门物流公司企业在使用物流公司时，物流公司公司的员工经常与你的客户发生交往，此时，物流公司公司会通过在运输工具上喷涂它自己的标志或让公司员工穿着统一服饰等方式来提升物流公司公司在顾客心目中的整体形象从而取代你的地位。中山物流公司同样可以按照物流业务代理的范围，分成综合性物流代理公司和功能性物流代理公司，功能性物流代理公司包括运输代理公司（即货代公司）、仓储代理公司（仓代公司）和流通加工代理公司等。杭州物流公司企业集中精力于核心业务。由于任何企业的资源都是有限的，很难成为业务上面面俱到的专家。为此，企业应把自己的主要资源集中于自己擅长的主业，而把物流等功能留给物流公司。
与中国汽车运输业形成鲜明对比的是，日本和韩国有9家航运公司，包括日航，韩航，现代运输等，这9家企业在日本6家，韩国3家。九大汽车制造商通常与国内大型汽车制造商建立了长期合作关系，这样它们的国内竞争对手就能得到比中国更便宜的交通工具。在中国，由于汽车出口数量受到限制，九大汽车制造商受到了歧视。
中国汽车企业的主要目的地是日本、韩国的航运物流企业，以及目的地分散、线路偏远的第三。 因此，中业的航运物流成本居高不下。
据介绍，以吉利公司汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米增长空间的运费是80美元，一辆车需要占用8.4立方米的空间，运费以及将700美元。仅此一点，中国传统企业便要比日韩文化企业多支出进行运费5％~10％，如果通过整车出口到南美，那么根据每辆车的运费管理成本问题便要1300~1500美元。与吉利品牌轿车产品出口的3000~8000美元的成本价销售相比，运费可以大概已经占到我国整车生产成本的20％~50％。
运费的增加也增加了税收，成为独立品牌出口的沉重负担。 一般情况下，整车出口是以CIF价格计算的，CIF价格由成本、保险费和运费组成，保险费约为20美元，可以忽略不计。 但由于第三对整车的进口高达40﹪-50﹪，加上这一点，每辆车的成本高达1950-2250美元。
造成成本高的另一个重要原因是，亚洲在过去两年中，汽车出口迅速，导致区域滚装船紧张。例如，现代汽车(Hyundai)每年出口200万辆汽车，而丰田(Toyota)每年出口700万辆汽车，全部由滚装船运输。当国内企业与中业的运输发生冲突时，放弃中国的出口运输成为这些日韩企业的必然选择。
中业目前我国已经发展成为一个全球第四大汽车生产国，去年汽车产品产量可以达到571万辆，但出口仅为17.3万辆。而在今年汽车行业产量超过700万辆后，出口量却未能随之不断增加。
“生产制造大国出口小国”的尴尬局面我们不仅可以仅是我国国内研究汽车技术产业经营模式的主导。事实上，中国作为全国的滚装船只有12艘，对比的是日本、韩国、挪威三国拥有的滚轮船公司数量分别为217艘、72艘和87艘。在汽车相关产业经济发展的同时，匹配与之相适应的海运物流服务行业，已经是一个促进出口型汽车市场战略的关键性议题。
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